Door Hesse Woertink & Tiemen Bosma

Groningen Airport Eelde heeft de ambitie om in 2030 de duurzaamste luchthaven te zijn op het gebied van waterstof in Europa. Haar website laat zien dat een waterstofecosysteem op de luchthaven hiervoor moet gaan zorgen. Maar met nog vijf jaar te gaan, moet de moeilijke helft van de grondafhandeling nog worden verduurzaamd en blijkt waterstof hierin nauwelijks een rol te spelen. “Dit valt binnen de definitie van greenwashing.”

Er klinken geen mededelingen door de speakers en het geroezemoes van enthousiaste vakantiegangers ontbreekt. De vertrekhal van Groningen Airport Eelde (GAE) is leeg. Er staat geen passagiersvlucht gepland op donderdag 20 februari, dus reizigers zijn nergens te vinden. Een enkele vrouw plant haar reis bij de receptie. 

Dan doorbreekt een luid bromgeluid de stilte. Een KLM-lesvliegtuig stijgt op en laat een spoor achter in de strakblauwe hemel. Even lijkt er leven in de luchthaven te zitten, maar zodra het geluid wegebt, keert de leegte terug.

In de vergaderzaal van het luchthavenkantoor staat een grote maquette die laat zien hoe de luchthaven er in 2030 uit moet zien: een bruisend knooppunt van innovatie, vol duurzame luchtvaart en waterstoftoepassingen. Maar buiten, op de besneeuwde luchthaven, is daar niets van te merken. Geen vernieuwende technologie, geen bedrijvigheid. “Op dit moment passen we hier geen waterstof toe.”

Vliegveld Eelde startte in 2020 met haar programma ‘NXT Airport’. De opvallende quote op de website van dit programma laat direct de intenties van de luchthaven zien: “Dat de luchtvaart moet innoveren en verduurzamen is duidelijk. Voor ons en voor volgende generaties.” Een duurzame toekomst voor de luchtvaart moet worden bereikt door in te zetten op vier thema’s: Duurzaamheid, Energie, Innovatie en Educatie. Zo stelt GAE sinds 2020 haar terrein beschikbaar voor het grootste zonnepark ter wereld op een gecontroleerde luchthaven. 

Het meest ambitieus zijn de plannen onder de pijler ‘Duurzaamheid’. GAE stelt zichzelf als doel om in 2030 de duurzaamste luchthaven te zijn op het gebied van waterstof in Europa. Hiermee haakt de luchthaven aan bij de ontwikkeling van een waterstofnetwerk in Noord-Nederland, beter bekend als Hydrogen Valley. Vanuit de Europese Unie is een bedrag van bijna 100 miljoen geïnvesteerd om te zorgen dat er in Noord-Nederland groene waterstof kan worden geproduceerd, getransporteerd en gebruikt. 

Op de website van NXT Airport prijkt een bijna futuristisch plaatje met een volledig waterstofecosysteem op de luchthaven. Daarop is te zien hoe de energie die wordt opgewekt door het zonnepark op het terrein van het vliegveld wordt omgezet in waterstof en vervolgens kan worden ingezet als uitstootvrije brandstof. 

Geeft deze afbeelding, met nog vijf jaar te gaan, een goed beeld van de werkelijkheid? Hoe ver is de luchtvaart eigenlijk met waterstof, en is het beeld dat GAE schetst wel eerlijk tegenover haar passagiers?

Waterstof in de luchtvaart
Een groot voordeel van waterstof is dat het een schone brandstof is. Bij de verbranding komt alleen waterdamp vrij. Daarnaast kan het zonder fossiele brandstoffen worden geproduceerd. Dit gebeurt in electrolyzers. In deze machine wordt water gesplitst in waterstof- en zuurstofmoleculen met behulp van elektriciteit. Als de energie die wordt gebruikt om waterstof te maken afkomstig is van duurzame bronnen als zon of wind, dan mag de waterstof groen worden genoemd. 

In potentie is waterstof dus een ontzettend duurzame brandstof. Toch benadrukt Bernard van Dijk van de Hydrogen Science Coalition dat groene waterstof nog nauwelijks wordt gemaakt. Het merendeel van de waterstof die wereldwijd geproduceerd wordt, is “grijs of zwart, van kolen en gas.” Slechts een kwart procent wordt op dit moment groen geproduceerd. “Dan ben je helemaal niet aan het vergroenen.” Daarnaast merkt Van Dijk op dat bij de productie van waterstof veel energie verloren gaat. “Van alle energie die je erin stopt, blijft 30 procent over voor het proces dat je wil doen.”

Daarnaast is vliegen op waterstof op dit moment nog niet mogelijk. Harro Meijer, hoogleraar Isotopenfysica bij het Centrum voor Isotopen Onderzoek, is niet optimistisch over de toekomst van grote passagiersvliegtuigen op waterstof. Vooral het grote volume van waterstof is een probleem. “Ik zie dat inderdaad niet vliegen. Je moet je gewoon een LPG-vat in een auto voorstellen. En dat dan nog een heel groot stuk groter. En dat moet dan in een vliegtuig mee.” 

Veelzeggend voor de ontwikkelingen in waterstofluchtvaart is de keuze van vliegtuigbouwer Airbus. In februari 2025 maakte het bedrijf bekend dat het zijn project voor een volledig op waterstof draaiend passagiersvliegtuig uitstelt. De geplande oplevering in 2035 is verschoven naar minstens 2040.

Wat doet GAE nu op het gebied van verduurzaming? 
De grote vergaderzaal op vliegveld Eelde kijkt uit op de startbaan. Op de overdekte doorgang naar het platform zijn zonnepanelen te zien. Anders dan het grote zonnepark op het terrein van het vliegveld, zijn deze panelen wel eigendom van de luchthaven zelf. Deze zonnepanelen leveren een halve megawatt stroom op, wat op dit moment precies genoeg is om de luchthaven van stroom te voorzien. 

Jeroen Kamphuis, projectleider van NXT Airport, legt in de vergaderzaal uit wat de ambities van de luchthaven zijn en de moeilijkheden die ze daarbij tegenkomen. 40 procent van de grondafhandeling gebeurt nu zonder fossiele brandstoffen. Hiervoor wordt alle elektriciteit van de eigen zonnepanelen gebruikt. “We moeten in de komende vijf jaar nog de moeilijkere helft verduurzamen. Daarvoor kijken we ook gedeeltelijk naar waterstof als het niet lukt met elektrische batterijen.” Vijf jaar is dichterbij dan het lijkt. “Dat is een hele uitdaging.” 

“Het lastige is dat nog niet alle apparaten beschikbaar zijn in een uitstootvrije variant.” Nieuwe innovaties moeten eerst een lange reeks veiligheidstests doorgaan voordat ze kunnen worden  gecertificeerd en op de markt gebracht, aldus de projectleider. 

Waterstofluchthaven
Uitkijkend op een luchtfoto van het Drentse vliegveld benadrukt Kamphuis dat het de “ambitie is om een van de duurzaamste luchthavens van Europa te zijn, en dan voornamelijk met de focus op waterstof.” Een van de waterstofprojecten waar de luchthaven aan heeft meegewerkt was de ontwikkeling van een compacte electrolyzer samen met andere Noord-Nederlandse partijen. Dit apparaat had een beperkt vermogen van 10 kilowatt, ongeveer evenveel als vijf elektrisch waterkokers. “Dat was zeer klein, een soort zeecontainterformaat.” Het doel hiervoor was dan ook vooral om de “technologie en de onderliggende processen verder te onderzoeken en te optimaliseren.”

Ook heeft het vliegveld samen met meerdere partners de ontwikkeling van een waterstof Ground Power Unit (GPU) verkend. Deze apparaten worden aan een vliegtuig gekoppeld om het van elektriciteit te voorzien op het moment dat deze stil staat. De meeste GPU’s draaien nu op kerosine. “We hebben het gerealiseerd, alleen de vervolgstap is certificering.”

Ondanks deze innovatieprojecten heeft de luchthaven nog geen apparaten op waterstof staan. Daarnaast liggen er in heel Nederland nog nauwelijks de benodigde voorzieningen om waterstof te vervoeren. Dit is ook het geval in Eelde. Kamphuis: “Op dit moment is hier nog geen infrastructuur.”

Het beeld dat Eelde schetst
De vraag die blijft hangen: wat betekent het precies om in 2030 ‘de duurzaamste luchthaven op het gebied van waterstof in Europa’ te zijn? Er vliegen wereldwijd nog geen waterstofvliegtuigen, en het is onduidelijk wanneer die wel komen. De uitstootvrije grondafhandeling van GAE draait bovendien niet op waterstof. Desondanks staat de ambitie van Eelde pontificaal op de site.

Bert van Mourik, expert vliegverkeer bij milieuorganisatie Natuur & Milieu: “Het is leuk dat ze dat allemaal zeggen. Maar goed, als je vervolgens allemaal badkuipen vol kerosine de lucht in stuurt… Dan voelt dat toch een beetje als een groene sticker.” Hij benadrukt dat de uitstoot van de grondafhandeling slechts een klein deel uitmaakt van de totale uitstoot van een luchthaven. “Verreweg het grootste gedeelte van de CO2-uitstoot zit in het vliegen.”

Daarnaast wijst Alexei Sharpanskykh, professor luchtvaarttechniek aan de TU Delft, erop dat Eelde niet het enige vliegveld is dat bezig is met het thema duurzaamheid. Rotterdam The Hague Airport ontving in 2023 bijvoorbeeld het hoogste certificaat van het Airport Carbon Accreditation-programma, dat luchthavens beoordeelt op hun inspanningen om uitstoot te verminderen. “Ik denk niet dat het mogelijk is om een van deze luchthavens definitief ‘de meest duurzame’ te noemen, omdat duurzaamheid veel dimensies en aspecten heeft,” aldus Sharpanskykh.

VOLE
Niet alleen experts plaatsen hun kanttekening bij het duurzaamheidsbeleid van Eelde. Ook vanuit de Vereniging Omwonenden Luchthaven Eelde (VOLE) klinkt er kritiek. “Al met al stelt het helemaal niks voor en dat hele verhaal over duurzaamheid is een soort window dressing voor het rechtvaardigen van die enorme uitgaven”, aldus voorzitter Jan Wittenberg.

Wittenberg woont in de aanvliegroute van de luchthaven en is sinds jaar en dag verwikkeld in een strijd met GAE over geluidsoverlast en de wens van de luchthaven om uit te breiden. Gevraagd naar de waterstofkoers van het vliegveld, is de voorzitter van VOLE duidelijk: “Allemaal opgetuigde nonsens om toe te dekken wat hier werkelijk aan de hand is.” 

Wittenberg doelt hiermee op de financiële situatie van het vliegveld. GAE vervoert van de vijf Nederlandse burgervliegvelden veruit de minste passagiers, wat de financiële gezondheid van de luchthaven beïnvloedt. In 2024 vervoerde Eelde 103.640 passagiers, een aantal wat in schril contrast staat met de ruim 66 miljoen passagiers op Schiphol.  

Vanwege de lage passagiersaantallen ontvangt de luchthaven jaarlijks een bedrag van 4,6 miljoen euro van haar grootaandeelhouders om de kosten voor beveiliging, onderhoud en de brandweer te dekken. De provincies Groningen en Drenthe zijn hierdoor essentieel voor het voortbestaan van de luchthaven, iets wat de VOLE-voorzitter vooral ziet als het tevreden houden van de “onderbuik van Groningen.” Wittenberg legt uit: “Het is het calimerogevoel van het Noorden dat hier opspeelt. Wij zijn achtergesteld, wij willen ook een luchthaven. Ze pakken onze luchthaven niet af. Daarom wil men het vliegveld openhouden.”

Volgens de VOLE-voorzitter is de keuze voor waterstof op de luchthaven vooral bedoeld om het vliegveld richting de politiek belangrijker te laten lijken en haar bijdrage aan verduurzaming te benadrukken. “Duurzaamheid wordt hier dus misbruikt als een label. Om belachelijke, hoge maatschappelijke bijdragen weg te poetsen. Dat is duurzaamheid hier.”

Visie van een grootaandeelhouder
Op het provinciehuis in Assen zit gedeputeerde Gert-Jan Schuinder van de BoerBurgerBeweging (BBB) in zijn werkkamer. Sinds acht dagen is hij de Drentse provinciale bestuurder met luchthaven Eelde in zijn portefeuille. Onwennig komt hij niet over op dit dossier. Integendeel, het is voor Schuinder glashelder waarom de provincie geld moet blijven stoppen in GAE: het maatschappelijk belang dat de luchthaven heeft op het gebied van orgaandonatie en de traumahelikopter.

“Heel vaak wordt er gewezen naar de aantallen, kan het wel of niet uit? Ik vind het tegenwoordig een beetje een non-discussie worden, omdat je het nooit wegzet tegenover het aantal levens wat je middels orgaandonatie of via de traumahelikopter kan redden.” Daarbij wijst Schuinder erop dat de kosten die de provincie nu maakt om de luchthaven in stand te houden, ook gemaakt moeten worden wanneer het vliegveld sluit en de orgaandonatie en traumahelikopter een andere uitvalsbasis in Groningen krijgen. “Verplaatsen naar een weiland in Zuidwolde kan ook, maar de hele infrastructuur ligt er nou eenmaal op Eelde.”

Omdat het maatschappelijke belang vooropstaat, steunt de provincie Drenthe als grootaandeelhouder de ambitieuze waterstofplannen van Eelde, zelfs al wordt er op de luchthaven nog geen waterstof gebruikt. “Ik vind het wel mooi dat GAE laat zien dat zij zich ook bezighouden met de grotere vraagstukken als het gaat om duurzaamheid in de luchtvaart,” aldus Schuinder. Hij benadrukt dat de duurzaamheidsplannen moeten worden gezien binnen het Hydrogen Valley-project in Noord-Nederland, iets wat volgens hem nog van de grond moet komen. Schuinder moedigt het alleen maar aan dat de luchthaven hierin de rol van ontwikkelingsvliegveld op zich neemt.

Toch moet hij ook toegeven dat het doel ‘Luchthaven Eelde in 2030 de duurzaamste op het gebied van waterstof in Europa’ aan de ambitieuze kant is. “Maar ik denk: je moet grote stappen – of kleine stappen – groots aankondigen.”

Terug op het vliegveld
Op het vliegveld in Eelde klinken woorden met dezelfde lading. Kamphuis legt uit: “Wij hebben die ambitie in de buitenwereld gebracht: wij willen in 2030 een duurzame luchthaven zijn op het gebied van waterstof. En dan komen er wel partijen uit de regio naar ons toe.” De ambitie is dus vooral bedoeld om innovatie aan te jagen, ook al is het onzeker of het doel gehaald wordt.

Dat een ambitie slechts een ambitie is, blijkt uit het feit dat GAE inmiddels is afgestapt van het idee van een volledig waterstofecosysteem op de luchthaven. Volgens Kamphuis hoeft niet elk onderdeel daarvan per se op het luchthaventerrein te staan; sommige elementen die te zien zijn op de futuristische visual kunnen ook op andere plekken worden gerealiseerd.

Toch staat het waterstofecosysteem nog steeds in zijn oude vorm op de NXT Airport-website. Kamphuis: “Dat is een heel mooi verkooppraatje. Voor een leek is dat ook heel eenvoudig te volgen.” Tegelijk erkent hij dat het “het doel van vijf jaar geleden” is en eigenlijk al had moeten worden aangepast.

Greenwashing
Het aankondigen van grootse groene plannen en het eenvoudig presenteren met een mooie afbeelding klinkt onschuldig. Toch wijst Jellien Roelofs, juridisch expert op het gebied van duurzaamheidsclaims en greenwashing, op de misleidende kant van zo’n strategie. “Dit valt binnen de definitie van greenwashing, het is daar een duidelijk voorbeeld van.”

Greenwashing is het misleiden van consumenten door bedrijven of organisaties die zich groener of duurzamer voordoen dan ze daadwerkelijk zijn. Volgens Roelofs voldoet de luchthaven niet aan twee essentiële voorwaarden voor een goede duurzame ambitie: het moet realistisch zijn én er moet een concreet stappenplan zijn om het doel te bereiken.

“Dat wil niet zeggen dat het niet een goed idee is om te verduurzamen in de stappen die ze zetten. Alleen, dan moet je daar anders over communiceren. En een versimpeld plaatje kan. Je kan er gewoon bij zeggen, dit is wat we vijf jaar geleden in gedachten hadden. Maar als dat niet meer realistisch blijkt en je moet wat anders doen, dan moet je dat er wel bij zetten.”